，除了西北生产的这些机器设备，北洋地盘之上，一些工业基础材料，是西北购买的主流。从某种程度上面说，双方是各取所需的一个原材料和工业产品的交换，在最高层面上面，双方的敌对关系，根本就不会影响到最底层，底层的交往频繁，加上两大集团之间额距离很近，相互之间的联系非常的密切。

　　经过了几年的发展，特别是西北在于铁路方面的专注，北方的铁路网，相当的密集，因为平原的关系，远比南方的容易建设的多，北方除了少数的大河流域，河流湖泊也很少，这也为网络化的铁路奠定的基础。从北京到包头，走的是老京张铁路，本来设计不错，加上又是，西北第一任铁道部长詹天佑曾经的工程，故而西北也相当的重要，从北京到包头的客专，甚至比包头到西安的客专，更早的贯通，而从贯通的那一天开始，就是整个北方铁路网上面，最繁忙，盈利幅度最大的铁路线。

　　表面上，西北放开了铁路，把属于西北投资的铁路，部分的权利，比如说售票的权利，比如说，分红和盈利的权利，交给了北洋和革命党的，可从上到下，整个铁路网络都是西北兴建的，从上到下的网络业属于西北，整个中国的铁路，也一直都是按照这西北的运行图来运转，对于西北铁路之外的人而言，他们永远不会想到.，西北对于全国的铁路网的控制到达了什么程度。

　　在这个，大规模的运输飞机，还有机场没有普及的时代，铁路几乎是军队大规模调集和出行的唯一方式，这样一个交通动脉，当然是把握在西北手中，不可能交给别人，表面上的东西，可以做出让步，可是实际的控制权，必须拿在自己的手中，甚至为了这个控制权，暗地里面的工作很多。西北不但控制着那些铁路车站，重要的节点城市，还有深入到了铁路领域的每一个层面，比如说，最基础铁路工人，比如说，边陲小站，甚至只是作为一个通过小站的工作人员，而正是这样的，袁世凯刚刚发出了访问西北的决定，一列特别弄出来的专列，就出现在了北京火车站，在袁世凯从来没有上过的一个入站口

　　上车了，被北京包头之间，是已经开行了客专，可是这个客专的列车运行速度，是要比西北规划之中的客专的运行速度，要抵上一个档次的，也是西北跟其他地方的不同的，现在，是从西北参谋本部下达的命令，甚至连西北的铁路局，都闻风而动，专门为袁世凯的专列，开辟了一个绿色通道了，从某种意义上面，袁世凯，也享受了杨元钊，刘澍这样，西北领导人的地位，速度也达到了客专能够达到的极致。

　　西北的领导人来说，用日理万机，绝对不成之为过，甚至连大型商用飞机的出现

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